AMORTIGUADORES PANDA y MARBELLA

 

***  CÓMO ESCOGER Y CONFIGURAR LA SUSPENSIÓN ADECUADA PARA PRUEBAS OFF – ROAD

Inicialmente vamos a describir la suspensión que llevan montada estos vehículos utilitarios:

DESCRIPCIÓN DE LA SUSPENSIÓN DE ESOS COCHES:

Estos coches se concibieron como utilitarios de bajo coste para un uso convencionalmente urbano y de recorridos por zonas que aunque el pavimento no fuese todo lo perfecto que sería deseable, satisfacer y dar cierta comodidad a los recorridos que se hiciesen.

Su concepto de suspensión es una construcción muy barata, con materiales de bajo coste y sin pretensión de una gran duración. Concepto tipo Mc-Pherson delantero de brazo tirado con un tirante de reacción, sin ningún tipo de sistema de estabilizado para el balanceo (no lleva barra estabilizadora), anclados a una mangueta de chapa embutida mediante prensa y una rótula inferior de esfera muy simple. Todo ello con una columna de amortiguador de chapas soldadas a un tubo y un cilindro interno simple con aceite de fluido hidráulico sin ningún tipo de presurizado (SIN gas originalmente), y un rodamiento simple en una copela superior de caucho que permite el giro de dirección.

En la zona trasera el concepto es aún más simple, unas ballestas generalmente de una hoja, (sistema tipo remolque, carro de transporte, bastante prehistórico…etc…) ancladas a un tubo de hierro, que hace de eje rígido con los frenos de tambor y las ruedas, acoplados a los dos lados y para sujetar la oscilación de todo esto, dos amortiguadores simples también con fluido de aceite y SIN gas originalmente y sujetos por dos orejetas en los extremos.

Por lo tanto estas configuraciones son totalmente básicas y simples. El fabricante nunca pretendió ningún alarde más allá de que tuviera una eficacia media dentro de lo que estaba inicialmente concebido.

** Una vez descrito el sistema (aunque probablemente la mayoría de los lectores ya lo conocen sobradamente, no estaba de más explicarlo un poco para los más neófitos) pasamos a la cuestión que preocupa a la mayoría de usuarios que han decidido usar este vehículo para participar en las múltiples pruebas de off road que se organizan a lo largo y ancho de territorios donde no es nada parecido el estado del pavimento al que inicialmente se pensó que rodasen estos coches…

¿Cómo mejorar dentro de lo posible esta suspensión para participar en la prueba que me he inscrito y salir relativamente airoso en lo posible de la situación?

— Vamos a describir varios puntos con distintos conceptos o soluciones por partes:

•  Todos los vehículos, sean del tipo que sean se comportan de una manera básica en su circulación por el terreno que recorren. Comportamiento basado en tres movimientos básicos de la carrocería dentro de su circulación: BALANCEO, CABECEO Y GUIÑADA. Los límites de estos movimientos está concebidos por el fabricante – ingenieros de diseño – de cada modelo de vehículo. La alteración de componentes de la suspensión del mismo, alteración de pesos suspendidos y/o pesos no suspendidos, hace que el vehículo se comporte de distinta forma, bien sea mejorando su seguridad o empeorando y llegando hasta ser peligrosa su circulación.
• La importancia del PESO total del vehículo sobre las suspensiones en las condiciones de utilización en ese tipo de uso. Que dependerá por un lado del peso de los ocupantes (no es lo mismo dos personas de peso unitario de 50 kg que incorporan al tren delantero 100 kg, que dos personas de peso unitario de 100 kg, que duplican esta cifra) y hace que ni la dureza de los muelles de suspensión deba ser la misma, ni el tarado de compresión y extensión así cómo calidad de los amortiguadores tampoco lo sea.      Cuanto más peso, mas duro será el trabajo que tengan que hacer estos componentes en este uso intensivo, sobre todo el trabajo de los amortiguadores, que su función es la de absorber los movimientos oscilantes que producen los muelles en su recorrido, cuanto más movimiento tengan y mas enérgico sea, más trabajo continuo tienen que hacer y antes perderán su eficacia. Tenemos que tener en cuenta que unos amortiguadores de calidad baja o tarado blando, más o menos similares a la serie de estos coches, en 15 – 20 minutos de movimiento continuo fuera de asfalto han perdido bastante su eficacia por exceso de temperatura.       
• Todos los amortiguadores, en su funcionamiento oscilante de contener los movimientos de la suspensión generan un gran calor, unido a la temperatura ambiente de ciertas zonas más extremas, que suele ser más alta… hacen que vaya mermando su función, llegando incluso a hacer rebotar el conjunto de rueda y accesorios solidarios a ésta (peso no suspendido) que en este caso resulta ser aún mayor que el original, ya que no pesa lo mismo una rueda de origen 135/80/13″ de carcasa común, que una rueda 145 o 155 x 13″ en carcasa reforzada de tacos para fuera carretera.
• En la zona trasera el problema es básicamente el mismo que en la delantera, ya que además de una parte de peso correspondiente a los ocupantes que inciden también  sobre la zona trasera, generalmente todo el mundo tiende a llevar mil y un cachivaches, herramientas, recambios, doble rueda de recambio, etc… incluso a llevar multitud de cosas en bacas porta objetos encima del techo, que sin tener en cuenta o no darle importancia a esto último,  las consecuencias que tiene todo esto, agravan todos los problemas de ya tienen las pobres suspensiones y los amortiguadores.  La mala configuración del reparto de pesos es de vital importancia en el trabajo de los amortiguadores, cuanto más alto sea el peso, mas trabajo deben hacer para contener dichos movimientos citados de CABECEO, BALANCEO Y GUIÑADA. Por lo tanto un vehículo cuanto más alto circula y el peso que transporta está más más lejos del centro de gravedad (el suelo-carretera) mucho más inseguro e inestable resulta.

• Todo esto nos lleva a la necesidad de plantear una configuración de durezas y calidades de amortiguadores, muelles y  ballestas acorde a nuestras necesidades concretas de participación.

–– El pretender tener cierto éxito usando (para estas aventuras o pruebas off road) amortiguadores de calidades bajas/ precios económicos LOW COST – concebidos para uso convencional de vehículo utilitario o productos comerciales baratos aplicados falsamente para aplicación offroad , es un error garrafal, porque no funcionarán correctamente ni siquiera el primer día en el campo, incluso probablemente se explotarán con un mínimo de uso y perderán su fluido interno rápidamente, dejando de ofrecer una seguridad mínima en el control del coche, frenado, índice de vuelco, etc.  Volviendo al vehículo inseguro en su utilización. 

La recomendación que hacemos usualmente para todas las pruebas offroad, rallyes de tierra etc… es utilizar al menos unos amortiguadores de componentes de calidad media – alta y mejor si están presurizados con gas nitrógeno y con unas calidades de aceite y tarados endurecidos que soporten dentro de lo posible estas condiciones adversas a las que estarán sometidos en su nueva utilización.

Para tener un mínimo de éxito con las suspensiones, se debe tener en cuenta que hay que hacer un mínimo de inversión económica en sus componentes, la calidad es directamente proporcional a la eficacia y a la satisfacción de uso, cuantos más problemas nos encontremos dentro de la participación diaria en estas pruebas, más infelices nos sentiremos y menos satisfacción nos dará dicha aventura.

No cabe duda que la mejor suspensión a utilizar en estas pruebas de condiciones tan adversas, es la derivada y concebida para uso en competición donde el esfuerzo es continuo y que es capaz de soportar este uso y mucho más, son materiales de muy alta calidad, columnas de suspensión construidas de forma unitaria con los mayores estándares de calidad y perfección, son columnas de cuerpo roscado con muelles de tamaño menor con mínimas oscilaciones de frecuencia de trabajo. Entendemos que no todas las personas tienen la capacidad económica para acometer esta concepción, pero al menos deben saber que existen y están a la disposición del usuario.

• Por lo tanto y dejando un poco de lado inversión económica baja inicialmente, (que no es nada rentable por fiabilidad y funcionalidad) –  Así como también las suspensiones concebidas especialmente para competición…  Vamos a plantear una suspensión ideal de precios medios para acometer una de estas pruebas y conseguir dentro de lo razonable, la mayor eficacia, seguridad y fiabilidad: 
• DESCRIPCIÓN:  *** Para un peso de 2 ocupantes con un total de 160 kg. Y un equipo transportado de 150 kg. Incluyendo dos ruedas de recambio,  un jerrican de combustible de 20 lt, un jerrican de agua de 20 lt, una nevera con avituallamiento, un equipo de herramientas, un gato tipo carretilla, unas planchas de desatasco, un sistema de remolcado, una pala mediana, ropas y equipo personal para dos personas.

* MUELLES DELANTEROS: Set de muelles delanteros con una dureza aproximada de un 20 – 25% mayor con respecto a los originales, con un levantamiento máximo de altura de unos 25 a 30 mm aprox. (dado que una altura superior conlleva problemas con los palieres de transmisión).

* AMORTIGUADORES DELANTEROS IDEALES: Pareja de amortiguadores delanteros tipo Rallye Pro. mejor con gas nitrógeno y tarados de dureza con un aumento mínimo del 20 al 25 %, si el peso es superior (o hay carga en el techo del coche), el tarado de rebote debe ser mayor. Y verificar – revisar y mejor sustituir a nuevos de buena calidad (por fiabilidad), los rodamientos de copelas de dirección, su silentbloc (mejor en material más duro) y otros elementos como los topes limitadores de recorrido, que deben estar nuevos y operativos.

* AMORTIGUADORES TRASEROS IDEALES: Pareja de amortiguadores traseros tipo Rallye Pro. mejor con gas nitrógeno y tarados de dureza con un aumento mínimo del 20 al 25 %, si el peso es superior (o hay carga en el techo del coche), el tarado de rebote debe ser mayor. Ideal montar soportes de amortiguador a ballesta reforzados para evitar rotura. Interesante el montaje de limitadores de recorrido de extensión del amortiguador para asegurarse no dañar válvulas de amortiguador en estirado de suspensión en saltos, baches grandes o cruce de puentes. Amarres a los anclajes mejor en poliuretano.

* ELEMENTOS ESTRUCTURA DE SUSPENSIÓN: En este caso nos referimos a Manguetas porta bujes, que si es posible deben ser nuevas y con sus rótulas también nuevas, mejor usar manguetas reforzadas para evitar deformaciones en el trabajo duro, y muy importante la necesidad de poderse ajustar y corregir el camber (caídas) que sistemáticamente éste ángulo pasa directamente a ser muy positivo (1º – 2º – o más) al incrementar la altura de suspensión. Es TOTALMENTE  necesario corregir dicho ángulo y dejarlo en 0º o incluso algo negativo (30´) para descender el índice de vuelco del vehículo que se multiplica proporcionalmente subiendo la suspensión y con ángulos de caída positivos.     Hacemos una recomendación sobre las rótulas de suspensión de las manguetas, y es que no se sustituyan comprando las mismas sueltas y pretender embutirlas en los alojamientos de las viejas, ya que el fabricante de las manguetas las embute por interferencia a unas presiones muy altas. Si extraemos de forma cotidiana las viejas, el alojamiento queda agrandado y al colocar de forma casera las rótulas sueltas, estas quedan flojas sin suficiente presión y se salen de su alojamiento al mínimo de uso, causando un grave incidente y daños importantes.

Brazos de suspensión, al menos de deben verificar en cuanto a sus cotas, es buena idea montar brazos reforzados ya que se doblan fácilmente con baches en trabajo intensivo. Así mismo sus casquillos de articulación deben estar al menos nuevos si la idea es caucho o también aplicar silentblock de poliuretano que evitan movimientos parásitos. En los tirantes de reacción que hacen el guiado de los brazos con la zona delantera, hay que hacer sustitución de sus silentblock de anclaje de la misma forma que haremos con los de los brazos.

Refuerzos de suspensión, Lo ideal es hacer un completo refuerzo estructural de la carrocería (además ya fatigada por su uso con bastantes años a cuestas). Colocando placas de refuerzo en los puntos más críticos. Si económicamente no se puede acometer este trabajo al menos es adecuado verificar totas estructurales de las torretas de suspensión y amarres de largueros de sujeción de brazos y tirantes de suspensión. Y una vez comprobado que el coche no tiene deformación que produzca problemas de cotas de trabajo, lo adecuado es montar barras de refuerzo estructurales utilizando los tornillos de amarre de estos lugares. Barras entre torretas, barra entre soportes de tirantes de reacción inferiores y barra entre largueros inferiores – soportes de brazos.

Con esto se obtiene un mínimo de rigidez para que el vehículo soporte mucho mejor los esfuerzos en estas pruebas, que inicialmente no estaban concebidos por el fabricante del mismo.

Continuara…

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