SUSPENSIÓN

Mta Motorsport – ® -1990-2023

La suspensión es uno de los elementos mas importantes de un vehículo porque, prácticamente, influye en todos los aspectos de su comportamiento; es determinante en cuestiones tan básicas como la seguridad, la tracción al suelo de la potencia, la efectividad en conducción deportiva en seco y en mojado, la comodidad… y en otras no tan importantes pero que sí deben ser tenidas en cuenta como, por ejemplo, el mayor o menor desgaste de los neumáticos y su eficacia en toda circunstancia.

Para darse cuenta de la trascendencia de la suspensión es necesario conocer el significado de varios conceptos y/o elementos directamente relacionados con la suspensión y su influencia en el comportamiento del vehículo. A continuación vamos a analizar algunos de ellos:

LA CONVERGENCIA Y LA DIVERGENCIA DE AMBOS TRENES

El ángulo de convergencia puede definirse como el formado por los planos medios de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo. La convergencia puede ser de signo positivo o negativo. En el caso de que los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automóvil se dirá que existe una convergencia. En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte posterior del vehículo, se dirá que la convergencia es de signo negativo, mas comúnmente conocido como divergencia. Estas cotas son aplicables tanto en el tren rodante anterior como en el posterior.
La convergencia en los automóviles se puede medir en grados, por el ángulo de desviación del plano medio de la rueda respecto de la línea paralela al eje del automóvil que pase por el centro de la rueda. Pero es práctica mas frecuente medir la convergencia o divergencia en fracciones de milímetros de diferencia entre la medición efectuada en la parte delantera de la rueda y la parte trasera, tomando la medida en la parte interior o exterior de la llanta.

La convergencia de las ruedas anteriores en los automóviles de tracción trasera sirve para compensar las cargas sobre el cuadrilátero de la dirección, debido a la inclinación de las ruedas y a las inflexiones del puente delantero sobre el plano horizontal. 

El valor de la convergencia o divergencia varía de un automóvil a otro, ya que este valor va en función de los sistemas de suspensión utilizados, los valores de otros ángulos, así como de la estructura general del automóvil. Como regla casi general, puede decirse que los automóviles de tracción trasera suelen presentar una convergencia en el tren delantero; sin embargo, los de tracción delantera suelen tener convergencia nula o divergencia. Esta divergencia se debe a que, por efecto del par motor, las ruedas motrices tienden a converger, razón por la cual se absorbe esta pequeña divergencia y la resultante final es prácticamente el paralelo de las ruedas con el eje longitudinal del vehículo.

Estas indicaciones sobre convergencia y divergencia no deben considerarse como absolutas, ya que este ángulo se encuentra estrechamente relacionado con el ángulo de caída.

SUBVIRAJE O SOBREVIRAJE

El comportamiento de un vehículo deberá ser lo mas neutro posible; con esto queremos decir que el deslizamiento al límite de adherencia del neumático debe ser igual en las cuatro ruedas; pero es frecuente que debido a diferentes causas el vehículo tenga un comportamiento subvirador o sobrevirador.

      

El vehículo subvirador es aquel al que popularmente se la aplica la expresión de “se va de morro”, es decir, aquel que tiene tendencia a salirse de la tangente de la curva por la parte delantera del vehículo.

    

El vehículo sobrevirador es aquel al que popularmente se le aplica la expresión “se va de atrás”, es decir, aquel que tiene tendencia a salirse de la tangente de la curva por la parte trasera del vehículo.

OPTIMAS CONDICIONES DE RODAJE DE UN NEUMÁTICO

Sabemos que un vehículo está rodando en óptimas condiciones en lo referente a un neumático cuando al rodar con la presión correcta, la diferencia de temperatura entre la parte externa de la banda de rodadura y la parte interna del mismo no es mayor de 10º. Si el neumático no rueda en condiciones óptimas se producirán unos desgastes exagerados que repercutirán en la seguridad de la conducción y en nuestra economía, al tener que reponerlos mas a menudo.

CAÍDAS

Se denomina caída a la relación de perpendicularidad que la rueda presenta respecto al plano horizontal del suelo; evidentemente, las dos ruedas del mismo eje presentarán la misma caída. La caída puede ser nula, negativa o positiva.

La caída negativa supone que la rueda está “abierta por la parte inferior” y la caída positiva es lo contrario: la rueda está “abierta por la parte superior”. En vehículos de tipo deportivos y en los de competición se suelen buscar caídas negativas, aplicando un ángulo de caída entre 0,5º a 4º, dependiendo de las necesidades concretas.

AVANCE DE PIVOTE

–        Aumento de Avance: tiene como principal ventaja la mejora de la estabilidad del vehículo en zonas rápidas y apoyos largos, dando sensación de comodidad en las trazadas y como principal inconveniente, la mayor facilidad para perder tracción en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado, endureciéndose el giro de la dirección.

–        Disminución de Avance: tiene como principal ventaja la ganancia proporcional de tracción y agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la dirección y como principal inconveniente, la sensación de cierta inseguridad en trazadas rápidas.

 AMORTIGUADORES Y ELEMENTOS DE SUSTENTACIÓN DEL VEHÍCULO

–        Montar siempre los amortiguadores por parejas.

–        A ser posible montar todos los amortiguadores de la misma marca y tipo.

–         Generalmente es recomendable el acompañar a los amortiguadores de unos muelles o barras de torsión más y resistentes.

–        Para ciertas condiciones de utilización resulta adecuada la disminución de altura del casco del vehículo con respecto al suelo, con el fin de hacer descender el centro de gravedad del mismo y por lo tanto aumentar la velocidad de paso por curva y disminución del índice de vuelco.

–        Verificar todos los componentes de la suspensión, rótulas, silenblocs, rodamientos de copelas, copelas, etc.

–        Realizar después del montaje, una medición completa de cotas y alineación de dirección.

–        Si se varían los tarados de los amortiguadores, habrá que realizar los mismos muy escrupulosamente, para que sean  iguales en los amortiguadores del mismo tren rodante.

                            DESCRIPCIONES DE COMPORTAMIENTO

*CAUSAS DE SUBVIRAJE

· Barra estabilizadora delantera dura (en comparación con la trasera).
· Barra estabilizadora trasera blanda (en comparación con la delantera).
· Resortes delanteros muy duros.
· Resortes traseros muy blandos.
· Amortiguación delantera muy fuerte en tarados (en comparación con la
trasera).
· Amortiguación trasera muy floja en tarados (en comparación con la delantera).
· Carga aerodinámica muy floja delante (acusado en curvas rápidas, donde la
carga aerodinámica es importante).
· Carga aerodinámica muy importante atrás (igualmente acusado en curvas
rápidas).
· Altura de chasis muy alta delante.
· Altura de chasis muy baja detrás.
· Caída del tren delantero positiva o poco negativa.
· Neumáticos delanteros mal adaptados o presión de inflado incorrecta.
· Incorrecta alineación del tren delantero.
· Incorrecta alineación del tren trasero.

 *CAUSAS DE SOBREVIRAJE

· Barra estabilizadora trasera dura (otro síntoma es la mala tracción en curvas
lentas).
· Resortes traseros muy duros (en relación a los delanteros).
· Amortiguación trasera fuerte en tarados.
· Amortiguación delantera floja en tarados.
· Carga aerodinámica floja atrás o demasiado importante delante.
· Caída positiva en el tren trasero o poco negativa.
· Altura de chasis trasero muy elevada (en comparación con la delantera).
· Neumáticos traseros mal adaptados o con presión incorrecta.
· Incorrecta alineación del tren trasero.

*PASO DE SUBVIRAJE A SOBREVIRAJE DE FORMA BRUSCA

· Amortiguación delantera muy fuerte en tarados.
· Exceso de avance en el tren delantero.
· Holgura en las rótulas que intervienen en la suspensión o dirección.
· Topes de suspensión trasera con demasiada goma.

CAMBIO DE COMPORTAMIENTO SEGÚN SEA CURVA A DERECHAS O
IZQUIERDAS

· Cargas desiguales en un lado o en otro (mal reparto de masas).
· Rigidez de chasis defectuosa.
· Amortiguación en mal estado o con distintos tarados en un lado u otro.

*COMPORTAMIENTO INESTABLE EN LÍNEA RECTA Y EN LAS FRENADAS

· Cargas desiguales en las ruedas (mal reparto de pesos por rueda).
· Anclaje de la caja de dirección incorrecto con respecto a la altura de chasis.
· Barras estabilizadoras bajo tensión.
· Desigual presión en los neumáticos.
· Diferencia de avance entre la rueda derecha e izquierda.
· Rigidez de chasis defectuosa.

*CAUSAS Y EFECTOS DE MALAS CONDICIONES DE RODAJE DE NEUMÁTICO.

· Si la convergencia positiva es excesiva (“ruedas cerradas”), la goma se
presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior en la goma
del neumático.
· Si hay poca caída negativa, la goma no se presenta rizada y la temperatura
exterior es mayor que la interior en la goma del neumático.
· Si la convergencia negativa es excesiva (“ruedas abiertas”), la temperatura
interior es mayor que la exterior en la goma del neumático.
· Si la caída negativa es excesiva, la temperatura interior es mayor y la goma no
se presenta rizada.

CONSECUENCIAS DEL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE LOS AVANCES DE  PIVOTE

· Aumento de Avance: tiene como principal ventaja la mejora de la estabilidad
del vehículo en zonas rápidas y apoyos largos, dando sensación de comodidad
en las trazadas y como principal inconveniente, la mayor facilidad para perder
tracción en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado,
endureciéndose el giro de la dirección.
· Disminución de Avance: tiene como principal ventaja la ganancia proporcional
de tracción y agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la dirección
y como principal inconveniente, la sensación de inseguridad en trazadas
rápidas.

Mta Motorsport – ® -1990-2023