ELABORACIONES DE CULATAS – TAPAS DE MOTORES

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ELABORACIONES DE CULATAS – TAPAS DE MOTOR

*** SOLAMENTE PARA VEHÍCULOS DE GASOLINA ***

Realizamos elaboraciones sobre las culatas para varios destinos concretos, optimizado de rendimiento, variación de asientos para otras gasolinas, variación de la relación de compresión para aumento o disminución, etc…

En el caso de las más usuales cómo las variables para potenciación del motor o aumento del rendimiento del mismo serán los siguientes:

Conductos: el trabajo sobre los conductos de respiración del motor – culata (los de admisión y los de escape) se desarrolla en base a conseguir unas formas adecuadas en ellos para que el flujo de gases de entrada y salida del motor consiga un óptimo llenado del cilindro para obtener el máximo rendimiento termodinámico. Realizamos esta operación mecanizando y fresando las zonas de abruptas, toscas de fundición o angulosas haciendo que las nuevas curvaturas permitan esa variante en el flujo, igualando cada uno de dichos conductos. Así mismo se realiza el aumento de tamaño necesario para conjugar estos con los colectores de admisión y escape que vaya a usarse en dicho motor, adaptándolos. Es muy frecuente que no coincidan dichos colectores con respecto al acoplamiento con la culata – cabeza de motor.

    

                     

Según el motor concreto el grado de acabado de los conductos será más o menos terso o rugoso, pero generalmente nunca solemos dejar pulidos, ya que en la mayoría de motores se produce condensación de mezcla en los conductos demasiado lisos o con alto brillo.  Es una creencia general el llevar a situación de aspecto “espejo” en algunos conductos, pero sucede que la ganancia de rendimiento es menor que con un grano más áspero, incluso se producen ciertas pérdidas de rendimiento con ese tipo de acabado. En los conductos de escape de ciertos motores sobre todo en algunos turbo-alimentados, se produce una gran pérdida de bajos y por lo tanto es necesario adecuarlos para mantener una contra presión adecuada y el turbo pueda mantener un índice de carga adecuado.

               

Cámaras: El trabajo sobre las cámaras de combustión está determinado por la utilización que se vaya a aplicar, generalmente será el aumento de relación de compresión, aunque también puede ser necesario la disminución de dicha relación y por lo tanto eliminación de zonas criticas que pueden producir detonación – auto encendido (comúnmente llamado “picado de biela”).

Este aumento de compresión será en los motores atmosféricos mediante la disminución del espacio para comprimir o su variación para modificar la turbulencia y en los motores turbo un aumento de la presión de soplado y por lo tanto mayor cantidad de mezcla a comprimir. En estos casos la presión real de compresión es la suma de la relación de compresión base y la presión de soplado.

Si la relación de compresión, bien sea en motores atmosféricos o turbo alimentados es mayor que los parámetros adecuados para su uso concreto y el combustible adecuado, aparece la temible detonación – auto encendido, debida a la inflamación de la mezcla de forma espontanea e inadecuada en el momento exacto necesario, con la consiguiente consecuencia desastrosa para el motor y su deterioro o rotura inmediata.

    

La elaboración, el cubicado e igualado de dichas cámaras determinara el optimo rendimiento termodinámico del motor y en consecuencia la fiabilidad posterior de cara a la rotura del mismo.

Asientos de válvulas: El mecanizado de dichos asientos, el agrandado o sustitución de ellos por otros de diferente material o tamaño vendrá dado por los objetivos a conseguir en el aumento de rendimiento o en la fiabilidad para optimizar el uso del combustible adecuado.  La operación más simple es la variación de los ángulos de entrada y salida de dichos asientos, pasando a elaborar la conjunción de tres o cuatro ángulos para conseguir las mejora que determinemos en el estudio y desarrollo necesario.

En algunos casos concretos pasamos a ángulos de cierre de 30º en lugar de 45º que es el asiento más común, pero solo en casos muy concretos ya que la duración del ajuste del mismo disminuye.

La variación del ángulo de salida de la propia válvula, mediante fresado de ésta, para mejorar el flujo de gases y obtener un aumento de respuesta. Se realiza en casos concretos calculados.

Guías de válvula: Modificación acorde con lo deseado para el aumento de rendimiento, pero en algunos casos conlleva un aumento del consumo de aceite, en los casos de motor de competición ésta situación resulta anecdótica, pero estas realizaciones para uso sport o de calle es importante, ya que produce una emisión de hidrocarburos quemados o sin quemar totalmente (aceite) que pasan al escape y puede suceder que el rango de emisión de gases para obtener la conformidad de la itv no llegue a ser el adecuado. Sustituimos dichas guías por otras de forma o diferente material así como recortado o dando forma las de origen. El objetivo es la disminución de espacio que ocupa en el propio conducto y la disipación de calor.

Válvulas de tamaño diferente: Realizamos la sustitución de las válvulas, por otras con distinto tamaño o formato (válvulas con varios ángulos en si mismas) así como sus asientos correspondientes, en algunos casos esto resulta imprescindible para un aumento de rendimiento. Es una valoración a determinar en cada momento ya que en muchos casos hace imprescindible el uso de pistones de motor distintos con escotaduras en la zona concreta para evitar posibles interferencias a altas revoluciones entre dichas válvulas y los pistones. Se realiza en casos concretos.

    

También podemos utilizar válvulas con disminución en el vástago para obtener un aumento de flujo en el conducto, pero al resultar muy críticas en cuanto a posibilidad de doblarse o estirarse, es más recomendable hacerlo solo para competición donde el aumento de rendimiento es muy importante y la duración no tiene tanta importancia. Hay en el mercado válvulas, por ejemplo, que tienen vástago de 7 mm como zona de trabajo y están disminuidas a 5,5 mm en la zona de paso de gases por el conducto, con lo que se consigue un aumento de paso, pero su debilidad es importante. Su uso lo condicionamos a deseo del cliente. Usadas en casos concretos.

Conductos de refrigeración: Realizamos variables sobre los conductos y cámaras de agua de la culata para conseguir una optimización de disipado de calor, que en los casos de aumento de rendimiento siempre se vera aumentado, ya que la temperatura de la cámara de combustión será más alta. Las realizaciones más comunes es el aumento de tamaño de los conductos en conjunción a la junta de culata a utilizar. Realización en casos concretos.

** En los casos de la necesidad de trabajar sobre una tapa de motor-culata que haya sido USADA anteriormente en un motor, primeramente realizamos la verificación previa de la estanqueidad de la misma, mediciones totales de ella, análisis pormenorizado e incluso verificación de posibles fisuras en alguna zona.   Inicialmente es necesario una des-carbonización y limpieza previa mediante componentes químicos y ultrasonidos.

    ** COMO NORMA BASE, NO TRABAJAMOS SOBRE NINGUNA CULATA-TAPA DE MOTOR QUE PREVIAMENTE NO HAYA SIDO TOTALMENTE ANALIZADA POR NOSOTROS.

INFO: LAS CULATAS – TAPAS DE MOTOR PUEDEN TENER COQUERAS (BURBUJAS INTERNAS QUE NO AFECTAN AL FUNCIONAMIENTO EN EL ESTADO INICIAL DE LA MISMA, AUN SIENDO NUEVA SIN HABERSE USADO) O TENER FISURAS CAUSADAS POR EL USO PREVIO EN EL MOTOR.

– ES NECESARIO UNA SERIE DE VERIFICACIONES PREVIAS PARA DETERMINAR ESTOS ESTADOS, YA QUE TRABAJAR EN UNA CULATA QUE TENGA DETERIOROS INPERCEPTIBLES A SIMPLE VISTA Y QUE APARECERAN DURANTE EL MECANIZADO NO TIENE SENTIDO, YA QUE ES ANTI-ECONÓMICO PARA EL CLIENTE, AL TENER QUE HACERSE CARGO DE UN TRABAJO INSERVIBLE.

*** Los costes de trabajos de  limpiezas, mediciones, verificados estructurales y evaluación previa serán facturados al cliente independientemente sea válida la culata para su elaboración o no lo sea.

En caso de desear la limpieza mediante chorreo de micro esferas o arenado, según el componente concreto, el precio de esta realización será determinado en el momento de analizar el estado de dicho componente.

MODIFICACIÓN DE ELEMENTOS ADICIONALES A LA CULATA

Colector de admisión: Realizamos el optimizado del mismo, adecuando el tamaño y forma de las zonas de acoplamiento a la culata y/o bien la zona de acoplamiento de carburador, mariposa-s de admisión, para conseguir un flujo de gases optimizado.

         

           

Colector de escape: Realizamos el optimizado del mismo de la misma forma que lo hacemos con el de admisión. En algunos casos concretos el colector será sustituido por uno de acero con curvas optimizadas y la variación será menor o a veces ni siquiera necesaria.

En otros casos de utilizar el colector de escape de origen de hierro fundido, bien por economía, por reglamento de grupo o clase correspondiente para competición o bien por no existir colector tubular de mejora, es imprescindible el trabajo profundo en él para conseguir mejoras de rendimiento requeridas o cambio de comportamiento del motor concreto.

    

*** CONSULTE SOBRE LAS REALIZACIONES QUE NECESITE Y LE ATENDEREMOS CON MUCHO GUSTO.

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